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GPL

Bilan écologique du GPL-
c

Le GPL-c est perçu et souvent présenté comme un « carburant propre ». En termes de bilan écologique, il bénéficie d'une absence d'émission de particules (contrairement au gazole qui, même équipé d'un filtre à particuleslaisse échapper 10 % de particules fines, qui sont cancérigènes, et considérées par les spécialistes comme encore plus nocives que les particules filtrées11 et très peu d'oxyde d'azote, de benzène, ou de formaldéhyde12). En termes d'« émissions liées à l’extraction et au raffinage des carburants à partir de brut conventionnel », sa production est nettement moins émissives que celle de l'essence ou du gasoil (9 grammes de CO2 émis par MJdisponible, contre 13 pour l'essence et le gasoil13).

D'origine fossile, il reste une source d'émissions de CO2 et produit presque autant de CO qu'un diesel moderne [réf. nécessaire]. Pour le CO2, son bilan « du puits à la roue » (production du puits au pot d'échappement) donne un léger avantage au GPL avec une différence suivant les études (ConcaweAdeme en France) de l'ordre de -5 % voire aucun avantage par rapport aux moteurs diesel si on s'en tient aux données chiffrées fournies par les constructeurs de moteurs récents12.

En 1996, Renault annonçait : « La Clio GPL est presque aussi propre... qu'une voiture électrique » après avoir présenté ce véhicule aux tests ULEV californiens. Selon Renault, les résultats obtenus à cette époque pour certains polluants étaient près de 10 fois inférieurs à la norme Euro 5 prévue pour 2011 : ces tests, effectués à différentes vitesses, mais aussi lors du démarrage du véhicule, lorsque le pot catalytique n'est pas pleinement efficace, sont les plus bas jamais atteints avec une voiture de ce type : une moyenne de 0,13 g/km d'oxyde de carbone (CO), 0,010 g/km d'oxyde d'azote (NO) et 0,024 g/km d'hydrocarbures imbrûlés14. Les émissions de CO2 restent proches de celles des moteurs à explosion classiques.

Le GPL a eu un impact très positif en tant que « produit fatal »13 (sous-produit inévitable du raffinage, corollaire de l'extraction pétrolière ou gazière, sinon brûlé sur les sites d'extraction en augmentant « inutilement » les rejets de CO2). Son utilisation a donc permis de propulser plus de véhicules pour une même quantité de rejet de CO2 dans l'atmosphère. Il est désormais aussi valorisé comme combustible de chauffage. Si des raffineries doivent être construite pour le produire à partir de pétrole brut, son écobilan sera moins bon, de même que ses avantages en rejet de CO213.

Il reste intéressant pour la diversification énergétique. En effet, son origine mixte (pétrole et gaz) permet d'introduire sur ce marché un carburant gazeux, disponible, facile à mettre en œuvre, bénéficiant d'ores et déjà d'infrastructures de distribution mais il n'est qu'un carburant de transition qui peut permettre de reculer l'échéance du pic pétrolier en attendant d'autres solutions.

Il existe une grande disparité parmi les véhicules équipés pour le GPL. Les véhicules en première monte (équipés en usine) présentent de bons résultats. Les véhicules équipés en seconde monte aussi mais ils sont tributaires de l'expérience de l'installateur GPL. Mais ces dernières années, un effort considérable a été fait pour développer des injections gazeuses performantes.

Bien qu'à ce jour il n'existe pas de liste regroupant tous les installateurs GPL en France, mais seulement des listes ou certains installateurs ont souhaité adhérer à une charte, il est très difficile de connaître le nombre exact de professionnels du GPL. Certaines entreprises ayant pignon sur rue et une grande expérience du GPL depuis des décennies, il est plus raisonnable de s'orienter vers celles-ci pour une intervention.

Les performances et le bilan environnemental du GPL (comme du GNV) pourraient considérablement progresser avec un moteur spécifiquement conçu pour fonctionner avec ce carburant. Le GPL présente d'autres propriétés appréciables :son utilisation réduit l'usure du moteur, génère moins de bruit et de vibrations et offre une grande souplesse dans la conduite ainsi que des vidanges espacées (double le kilométrage)[réf. nécessaire] ce qui n'est pas négligeable puisque l'huile est aussi un produit pétrolier.

En termes de valeur énergétique, 913 kg de gaz de pétrole liquéfié sont équivalents à une tonne équivalent pétrole, 1616 kg de charbon, 3000 kg de bois sec, 1275 litres d'essence super, 1200 l de fioul domestique4.

Masse volumique de l'essence (approximation) : 750 kg/m3 (CNTP) PCI : 43 MJ/kg soit 32,25 MJ/l. Sur une base de 1,40 € le litre, le MJ coûte donc 4,34 centimes d'euro.

Masse volumique du propane : 515 kg/m3 (à 15 °C) PCI : 46,35 MJ/kg (12,87 kWh/kg) soit 23,64 MJ/l

Masse volumique du butane : 585 kg/m3 (à 15 °C) PCI : 45,72 MJ/kg (12,72kWh/kg) soit 26,52 MJ/l

Pour un mélange 60/40 propane/butane (en masse) : Masse volumique : 543 kg/m3 (à 15 °C) PCI : 46,1 MJ/kg soit 24,66 MJ/l

Pour un mélange 50/50 propane/butane (en masse) : Masse volumique : 550 kg/m3 (à 15 °C) PCI : 46,0 MJ/kg soit 24,99 MJ/l

Pour un mélange 40/60 propane/butane (en masse) : Masse volumique: 557 kg/m3 (à 15 °C) PCI : 45,97 MJ/kg soit 25,28 MJ/l Sur une base de 0,7 € le litre, le MJ coûte donc 2,77 cent d'€ soit 36 % de moins que l'essence.

Un litre de GPL a une valeur énergétique de 22,5 % inférieure à celle contenue dans un litre d'essence et un litre d'essence a une valeur énergétique de 29 % supérieure à celle contenue dans un litre de GPL.

Un mélange GPL doit respecter les spécifications suivantes :

  • au moins 50 % de propane et plus de 19 % de butane
  • pression de vapeur comprise entre 7,5 et 11,5 bars à 50 °C5


.: Avantages écologique du GPL :.

Contrairement à ce qui avait été déclaré avec beaucoup de précipitation peu avant la mise en application des normes Euro 3,le GPL reste le carburant propre par excellence.

Même avec des systèmes d'injection gazeuse en continu, on obtient une réduction de l'ordre de 10% par rapport à l'alimentation essence tandis qu'un constructeur comme Volvo annonce qu'une partie de sa nouvelle gamme bi carburée est d'ores et déjà conforme aux normes Euro 4 qui entreront en application en 2005.

Remarquons enfin qu'une politique d'encouragement à l'équipement des voitures anciennes (carburées ou non catalysé) permettrait de réduire sensiblement la pollution urbaine. Mais quid et Nox et particules émis par le diesel ?

Des risques confirmés

En 1996, une étude menée par Eurostat montrait qu'en quelques années, la pollution industrielle avait diminué de 560% alors que celle liée au transport était en augmentation de 30%. Cette pollution est essentiellement sensible en zone urbaine même si elle commence à avoir des répercussions dans les zones rurales où l'on constate une augmentation très sensible du parc automobile.
Résultat, une étude de l'Institut de la veille sanitaire menée dans neuf agglomérations françaises et publiées en 1999, montre une augmentation de l'ordre de 4% du risque de décès anticipés lié directement à la pollution.

21 000 morts prématurés par an

Une étude de l'Organisation Mondiale de la Santé révèle également que, en cumul pour la France, l'Autriche et la Suisse, l'exposition à la pollution engendrée par la circulation automobile est à l'origine de 21 000 morts prématurées par an.
Les principales victimes sont les personnes qui ont des problèmes respiratoires ou cardiaques.
Signalons également une moyenne de 135 000 crises d'asthme pour les enfants et 250 000 bronchites déclarées.
Pour ces trois pays, le coût total en journées de travail perdues et en soins est estimé à 175 milliards de francs.

Des agents polluants

Ils sont bien connus ! Le dioxyde de carbone reste toujours l'agent polluant n° 1 ce qui, au passage, arrange bien les constructeurs de voitures diesel puisque ces moteurs sont à juste titre réputé pour leurs faibles émissions en C0² et en CO.
En revanche, ils sont beaucoup plus discrets à propos d'autres agents comme les particules qui sont toujours bien présentes sur le parc diesel déjà en circulation.

Aussi, les véhicules équipés de filtres à particules ne sont pas légion puisqu'on ne recense que la Peugeot 607 et la Citroën C5.
Pour les autres, avec l'injection par haute pression (comme rail ou injecteur pompe), le problème des émissions de suies subsiste. Nous avions d'ailleurs eu l'occasion de le vérifier avec Citroën Xsara Hdi. En à peine deux minutes, soit le temps d'un arrêt.
Entre autres joyeusetés, on peut encore citer les pics d'ozone directement liés au diesel et, autre discrétion des constructeurs, le Nox qui, pour l'instant, n'est pas soumis à réglementation pour le diesel.
La santé est le premier élément mis en avant par les études sur les effets de la pollution automobile mais il existe d'autres qui coûtent également de l'argent à la collectivité.

Sans même évoquer le cas du secteur privé, les budgets pour l'entretien des bâtiments publics sont plutôt élevés.
On peut évoquer également les conséquences sur la sécurité.
Après quelques jours de sécheresse, la moindre ondée rend les chaussées très glissantes ce qui est très dangereux pour les deux roues mais peut également provoquer des accidents en cas de freinage d'urgence.
Autre nuisance, il faut au moins une bonne minute avec un bon produit lave-glace pour retrouver une visibilité correcte, plus en circulation nocturne.

Emmissions favorables

Les vertus écologiques du GPL carburant sont sa force.
Elles sont reconnues depuis bien longtemps et c'est grâce à elle qu'il jouit d'une fiscalité avantageuse.

Naturellement, le GPL ne contient pas de particules ni de souffre.

En outre, sa combustion dans le moteur est très complète, ce qui limite les rejets d'imbrûlés.
Grâce à sa composition le GPL permet de baisser les rejets de monoxyde de carbone (CO), responsables de troubles respiratoires et de maux de tête en empêchant l'oxygénation du sang, les hydrocarbures imbrûlés (HC), qui sont cancérigènes et donnent des nausées, et surtout les oxydes d'azote (Nox), irritants du système respiratoire et gros point faible du diesel, avec les particules.

Le fameux dioxyde de carbone (CO²), qui contribue à l'effet de serre, n'est pas un polluant direct. Sur ce point, si le GPL est un peu plus performant que l'essence, les résultats obtenus par le diesel sont meilleurs, mais ce dernier génère d'autres polluants plus directement néfastes (Nox, ainsi que des particules et suies qui atteignent l'appareil respiratoire en se diffusant dans l'atmosphère).

Aujourd'hui, les efforts des fabricants de kits GPL se portent sur l'adaptation à la nouvelle norme de pollution Euro III.

Cette norme, en vigueur depuis le 1er janvier de cette année pour les véhicules neufs essence, prévoit la diminution des valeurs limites d'émission des polluants à l'échappement (procédure d'essai plus sévère, avec un test dès le démarrage à froid), la sévérité de la mesure d'évaporation des carburants, l'évolution de leur composition, des contrôles de production des véhicules neufs, le contrôle de la production en clientèle, la mise en place d'un système de diagnostique embarqué EOBD (à l'essence, le GPL n'y sera soumis qu'en 2003).
18 pays d'Europe sont concernés a cette nouvelle norme, en attendant la norme Euro IV, encore plus sévère.

Avec l'évolution des technologies d'alimentation GPL et l'efficacité et le contrôle des systèmes de dépollution des automobiles,les résultats en termes d'émission du GPL justifient de plus en plus sa réputation écologique.

Le GPL pollue moins que les autres carburants

Toutes les études menées jusqu'à aujourd'hui ont abouti au mêmes conclusions : le GPL pollue moins que les autres carburants. Il n'y a aucun rejet de plomb, de souffre ou de particules, car ils n'entrent pas dans sa composition chimique, faite uniquement de butane et de propane.

Les mesures effectuées sur les autres polluants tels que les oxydes d'azote (Nox), responsables lors des journées ensoleillées de la formation d'ozone, le monoxyde de carbone (CO) ou le dioxyde de carbone (CO²), contribuant à l'effet de serre, montrent une diminution sensible des rejets comparés à l'essence et au diesel. Les émissions de NOx seraient réduites de 40 à 75%, ceux de CO de 45 à 85% alors que le CO² diminuerait de l'ordre de 15%.

Poussant la recherche plus loin encore, un organisme suisse, l'OFEFP (Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage) a mené une étude très intéressante sur 12 carburants du marché portant non seulement sur les rejets polluants à l'échappement mais aussi sur ceux engendrés par leur processus de fabrication. Il en résulte que, sur une base de 100 polluants, l'écobilan du GPL est très favorable (celui-ci obtenant 75 points) contrairement au diesel (165 points) pénalisé par l'augmentation des rejets lors de sa fabrication. Le GPL mérite donc bien sa qualification de carburant vert.

Un carburant vert

Comparaison des rejets d'un moteur fonctionnant au GPL et d'un moteur diesel