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NOTRE FORMATION INTEGRE LA MATRICE GDE: (Goals for Drivers Education)
http://www.inserr.org/images/stories/CRV/RapportN4Juin2008.pdf

La matrice GDE est appliquée de diverses manières dans chaque pays carla formation à la conduite dépendde plus anciennes traditions, antérieures à l’émergence de la matrice.
Au cœur de ses traditions, la sécuritén’est que l’un des critères des décisions pour modifier les formations : d’autres critères sont tout aussiimportants : le coût, la faisabilité, l’offre de formation, la variabilité de la qualité. Rares sontles évaluationsscientifiques des effets des modifications.L’histoire de l’application de la matrice
Pourquoi cette matrice a‐t‐elle été développée ?

Au début de l’histoire, il y a sans doute la prise de conscience du surrisque des jeunes conducteurs novicesdans les années 70 qui a conduitles politiques à prendre des mesures d’éducation routière afin de réduire lalongueur de la période de surrisque.Afin de lutter contre les effets de l’inexpérience et de l’immaturité des jeunes conducteurs novices, quatreprincipales stratégies ont été développées :
1. créer une éducation routière, une formation initiale, imposer un nombre minimal d’heures deformation avant de passer l’examen du permis de conduire. En effet, dans de nombreux pays,cette formation initiale n’existe pas, et divers pays ne sont d’ailleurs pas convaincus qu’elle serve àquelque chose !
2. améliorerla qualité de l’éducation et de la formation routières dispensées
3. modifierl’examen : allonger sa durée, introduire des tests de perception des dangers
4. introduire des périodes probatoires, avec des restrictions dans les débuts de la conduite après lepermis.

La matrice s’applique surtout à la deuxième stratégie, mais on peut la trouver sous‐jacente à chacune desquatre stratégies.
1. En matière de volume initial de formation, les innovations suivantes ont été apportées récemment:‚ augmenter le nombre d’heures minimales de conduite supervisée avant la conduite nonaccompagnée : la Suède etl’Australie par exemple l’ont porté à 120 heures ;‚ introduire une période minimale de formation avant que l’examen ne puisse être passé,par exemple en Belgique, en Irlande, et dans les pays pratiquant l’accès graduel à laconduite (USA, Canada,Nouvelle Zélande);‚ abaisser l’âge minimal de la conduite accompagnée, afin de permettre une plus longuepériode d’apprentissage, comme en Suède ou dans notre pays avantle permis, ou après lepermis comme la conduite accompagnée enAllemagne entre 17 et18 ans.Un autre aspect de l’histoire est sans doute la conception très typiquement scandinave que lasécurité routière est de la responsabilité de chacun, et que chacun peut être une source de risque !C’est pour cette raison que les formations complémentaires issues du modèle de la matrice sontdestinées à tous les jeunes conducteurs novices, et non pas un sous‐groupe qui aurait été détectéou sanctionné comme plus à risque d’accident…

2. L’amélioration de la qualité de l’éducation et de la formation routières dispensées pour tenterd’appliquerla matrice estle sujet même de ce rapport.Disons juste que pour atteindre les niveauxsupérieurs de la matrice et pour développer les capacités d’autoévaluation, deux grandesstratégies ont prévalu : soit créer une deuxième phase de formation obligatoire lors de la premièreannée de la conduite après le permis comme en Finlande, Suisse, Autriche, Luxembourg, Estonie),soitl’intégrer dans la formation initiale comme enNorvège.

3. La modification de l’examen est sans doute le domaine où il y a eu le moins de changements depuis20 ans ; dans certains pays (Royaume Uni, Australie), des tests informatisés de perception desdangers ont été introduits, la question qui subsiste pour adopter cette mesure dans d’autres pays est la validité prédictive de tels tets (prédisent‐ils réellement l’accident?). Dans d’autres payscomme le nôtre, la durée de l’examen a été allongée, afin de tenter d’évaluer de manière plusprécise les points forts et faibles de la conduite. Pour atteindre les niveaux supérieurs de lamatrice, il faudrait sans doute développer un examen fondé surles compétences du jeune, et nonpas seulement surles fautes qu’il commet à un moment donné, ce qui oriente plus vers un contrôlecontinu que vers un examen ponctuel.

4. Enfin, c’est sans doute dans le domaine des périodes probatoires que les mesures ont été les plusnombreuses. Citons :‚ les restrictions sur l’alcool (alcoolémie légale spécifique de 0 ou 0.2 en Autriche ouAllemagne);‚ les restrictions surles points (France)‚ les stages obligatoires pourles jeunes infractionnistes (Autriche, France)‚ les restrictions surla vitesse (France, Lithuanie)‚ les restrictions urla puissance du moteur(Australie, Croatie)‚ les plaques ou signes surla voiture (France)‚ l’accompagnement obligatoire par un adulte la nuit(Croatie)‚ les couvre‐feux (Amérique duNord,Australie)‚ les restrictions surles passagers de même âge‚ l’interdiction du téléphone portable (Australie)L’idée sous‐jacente à ces diverses restrictions est toujours la même : acquérir de l’expérience dans desconditions de moindre risque.Dans ce rapport, nous présenterons le modèle québécois afin de représenter l’aproche nord‐américaine :l’accès graduel à la conduite, ou le permis progressif. Dans ce continent, on ne croît plus trop à l’éducationou à la formation du conducteur, mais l’on se repose sur la réduction de l’exposition au risque opérée parces restrictions. Seul leQuébec pense encore que la progressivité des appentissages permet d’améliorerlecomportement par une approche formative.Cette approche graduelle s’est progressivement imposée en Amérique du Nord et en Australie, afin derésoudre le « paradoxe du jeune conducteur » : pour sortir de la période de risque, il faut qu’il acquière del’expérience ; mais acquérir de l’expérience va augmenter son exposition au risque … L’accès graduelpermet d’acquérir de l’expérience, mais sans augmenter son risque d’accident. Enfin, l’accès graduel « secale » surles facteurs de risque liés aux styles de vie des jeunes, afin d’en minimiserles effets néfastes.Il susbsiste un clivage entre les pays qui réservent le traitement de l’accès graduel aux seuls jeunesconducteurs (USA par exemple), et ceux qui le proposent à tous les conducteurs novices, quel que soitleurâge, le système ayantfait ses preuves (Canada,Nouvelle Zélande)

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